Con frecuencia, en los talleres se repite un escenario común: el cliente llega convencido de que su batería no es el problema porque ha sido comprobada o sustituida recientemente.
Sin embargo, el vehículo no arranca. La explicación está en que el circuito de arranque e ignición es un sistema multifactorial, donde la batería es solo el primer eslabón.
Desde FQS BATTERY te contamos que puede ocurrir y que sistemas se deben comprobar.
1 – Motor de arranque y solenoide
El starter puede presentar:
- Desgaste en el colector o escobillas → caída de tensión y bajo par de arrastre.
- Solenoide defectuoso → el piñón no engrana con la corona del volante.
- Cojinetes agarrotados → consumo excesivo de amperaje que la batería no puede sostener aunque esté cargada.
Prueba recomendada: medición de caídas de tensión en positivo y negativo durante la maniobra de arranque.
2 – Relés y fusibles en el circuito de arranque
Un relé de arranque con contactos quemados o pegados impide el paso de la corriente. Igualmente, un fusible principal (habitualmente de 30–60 A en la línea de arranque) interrumpido bloquea el sistema.
3 – Interruptor de encendido y sistemas Start-Stop
El bombín o el conmutador eléctrico fallan por desgaste mecánico o pérdida de continuidad interna. En vehículos con botón Start/Stop, el módulo de control de carrocería (BCM) puede no emitir la señal de activación al relé de arranque.
4 – Inmovilizador y llaves codificadas
El sistema antirrobo es crítico: la ausencia de reconocimiento de la llave transpondedor bloquea la inyección y el encendido. El motor de arranque puede girar, pero la ECU (Engine Control Unit) no habilita chispa ni inyección.
5 – Sistema de alimentación del combustible
- Bomba eléctrica inoperativa (fallo en bobinado, relé o fusible).
- Obstrucción en el filtro de combustible.
- Regulador de presión defectuoso.
Prueba de diagnóstico: medición de presión de rampa de inyección.
6 – Sensores de sincronización (CKP/ CMP)
El sensor de posición de cigüeñal (CKP) o de árbol de levas (CMP) son imprescindibles. Una señal inexistente o incoherente impide la sincronización. El motor gira pero no hay inyección ni chispa.
7 – Alternador y falsas sensaciones de batería cargada
Una batería puede mostrar 12,5 V en reposo y sin embargo no soportar la demanda de 200–400 A del arranque. Esto ocurre cuando el alternador lleva tiempo sin cargar y la batería solo conserva voltaje superficial (surface charge). La prueba de carga es indispensable.
8 – Conexiones, masas y sulfatación
- Resistencias parásitas en cables de masa.
- Bornes con sulfato o apriete deficiente.
- Cables principales con hilos internos corroídos.
Estos defectos elevan la resistencia interna y reducen la intensidad disponible en el arranque.
Conclusión
Un fallo de arranque con batería en buen estado obliga a revisar el sistema completo:
- Motor de arranque
- Circuito de mando (relés, fusibles, interruptor)
- Inmovilizador
- Inyección
- Sensores de sincronización y calidad de las masas.
La diagnosis adecuada requiere medir caídas de tensión, intensidades de arranque y señales de referencia con osciloscopio.
En definitiva, la batería no siempre es culpable: el verdadero desafío está en identificar cuál de los eslabones de la cadena interrumpe la secuencia de arranque.
